04/07/2011

Ma Toyota Prius Hybride a eu 10 ans le 14 juin.

 

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Première génération d'une technologie des années 90', commercialisée au Japon au milieu des années 90' et en Suisse au début du XXIème siècle, elle a fait et continue à faire ses preuves.

 

Berline de 5 places, avec un poids à vide de 1'330 kilos, elle tient toujours son bilan de consommation, soit en moyenne, en cycle combiné, de 5.2 à 5.4 litres au 100 kilomètres parcourus, pour des émission de CO2 de 120 mg/km*. Depuis sa mise sur le marché et dans sa version actualisée, elle a toujours été classée première de sa catégorie (selon le comparatif EcoMobiListe de l'ATE, qui évalue depuis une dizaine d'année les voitures de tourisme, les utilitaires et les minibus selon leur impact environnemental).

Après quelques soucis de jeunesses la première année et 130'000 kilomètres parcourus, elle ne m'a jamais déçu ! La capacité et la durée des batteries électriques, mise en doute en son temps, n'a jamais été remise en question. Elles tiennent toujours le « choc ».

Je lis dans la Tribune de Genève en ligne du 4 juillet 2011, que les TPG, alliés à d'autres opérateurs de transports publics en suisse, vont tester des véhicules hybrides pour « pouvoir déterminer si la technologie hybride est réellement une solution de transports sur pneu efficace pour une mobilité durable ». A priori, je leur réponds alors clairement que OUI !

Cette technologie, ou plutôt alliance de technologie, qui couple un moteur à combustion à un moteur électrique, valorise les pertes énergétiques, notamment lors des freinages et décélérations. Au démarrage et à faible vitesse, c'est bien souvent le moteur électrique qui est seul à l'œuvre, ce qui limite drastiquement les émissions polluantes.

Surprenant alors qu'il faille attendre près de 20 ans pour tester cette « nouvelle » technologie sur des véhicules de transports publics. Es-ce dû à un trop grand conservatisme des décideurs publics et/ou parapublics, à un trop grand protectionnisme en matière de brevet ou encore à la difficulté de l'industrie des transports publics à se lancer dans des démarches « pionnières » qui soient plus respectueuses de notre environnement ?

Bravo tout de même aux sept organismes de Transports publics suisses qui entament ces tests et, espérons le, adopterons prochainement cette « nouvelle » technologie qui profitera en premier lieux aux populations riveraines des axes routiers concernés.

Espérons maintenant que les nouveaux véhicules à moteur à explosion seront tous hybrides, de préférence en couplage avec du gaz naturel qui est plus efficient et moins polluant que le diesel.

Qu'on se le dise ...

 

 

Boris Calame, designer sgd et écologue, indépendant

 

 

* L'actuelle version de la Toyota Prius (3ème génération) consomme 3.9 litres aux 100 km, pour 89 g/km de CO2, soit une amélioration en vingt ans de l'ordre de 25%.

17/06/2011

CEVA … le retour ?!

La décision du Tribunal fédéral administratif (15.06.2011), de rejeter les 22 recours restants contre la réalisation du CEVA (liaison ferroviaire Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse), fera sans aucun doute date dans l'histoire de Genève.

D'ici 2018, nous devrions pouvoir rejoindre en train, depuis les gares existantes de la région et à venir du CEVA, de nombreux quartiers, mais aussi des communes et des villes, tant en Suisse qu'en France.

Cette infrastructure créera le lien tant attendu entre les réseaux ferrés Nord (Suisse - CFF) et Sud (France - SNCF/RFF) du Léman ou Rhône.

Et même depuis Champel, quartier historique à forte opposition, on pourra rejoindre en train, sur la même rive,  des lieux comme Chêne-Bourg, Annemasse, Evian, Annecy et, sur l'autre rive, Satigny, Cointrin, Nyon, Lausanne, Sion ou encore Zürich.

La liste n'étant pas exhaustive, il s'agira là pour Genève et bon nombre de ses habitants de découvrir une « nouvelle » forme de mobilité, rapide, sûre et durable.

Une question qui se pose toutefois est de savoir pourquoi pareille procédure est/semble pareillement longue, alors même que voilà maintenant 3 ans que la décision de l'Office fédéral des transports (05.05.2008) était contestée par voie de recours (du 3 au 23.06.2008, 64 recours ont étés déposés).

Pour y répondre et si vous en avez le courage, je vous invite à parcourir ou lire l'arrêt du TAF du 15.06.2011 (A-3713/2008 à télécharger ici) ou, pour le moins, le communiqué de presse y relatif du 16.06.2011 (à télécharger ici). Tous ces documents se trouvent également sur le site du TAF à l'adresse : http://www.bvger.ch/index.html?lang=fr

Pour ce qui en est de la procédure, même si celle-ci semble longue, il est normal que les citoyens et/ou collectivités puisent défendre leurs intérêts devant une/des instance/s juridiques supérieures. Ceci permet et/ou a permis à certains opposant/e/s de trouver des arrangements qui améliorent le projet ou, pour le moins, respectes (mieux) leurs intérêts.

Un sujet particulièrement querellé (et peut-être justifié) était les risques de propagation de sons et/ou vibrations, qu'ils soient solidiens ou aériens, liés à l'activité à venir dans cette infrastructure.

Pourtant, pour pouvoir vérifier la dynamique et le chemin de propagation, le Maitre de l'ouvrage a clairement annoncé et écrit qu'il se devait de réaliser en premier le gros-œuvre (tunnel), afin de déterminer la façon de poser les voies et, le cas échéant, mettre en place les systèmes ad-hoc limitant les nuisances.

Aurait-il été raisonnable d'envisager construire quelque chose qui, à priori, aurait pu ne pas répondre aux exigences légitimes des riverains et aux contraintes légales ? Non ! Il faut le reconnaître, le Maître de l'ouvrage a agît là avec bon sens.

Reste aux opposants d'agir de façon similaire et peut-être, ainsi, que nous aurons l'occasion de voyager ensemble, en 2018, sur ce nouveau tronçon !

Enfin, en ce qui concerne l'éventuelle participation de Genève à l'infrastructure entre la frontière franco-suisse et la gare d'Annemasse ... même si cela devait être le cas, par exemple à la hauteur de 100 millions, cela ne ferait qu'un million par an sur le durée de vie de l'infrastructure ou à peu de chose prêt les surcoûts liés à la durée de procédure devant les tribunaux.

 

 

Pour relier Genève et la région, que dire de mieux VIVE le CEVA ?!

 

 

Boris Calamedesigner sgd et écologue, indépendant, constituant,

vice-président de la coordination transports et déplacements

 

 

15/05/2011

Prix et bourse du développement durable 2011, le palmarès est connu !

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La cérémonie de la dixième édition du concours du prix et de la bourse cantonaux du développement durable a eu lieu ce vendredi 13 mai 2011. Pour la troisième année consécutive, j'ai eu l'honneur de présider le jury du concours et participer à ses décisions (m/discours du 1305.2011) qui ont permis de primer les réalisations et projets de sept candidats :

 

Prix 2011 du développement durable :

  • L'entreprise Demonsant a développé son système « ecopotable » qui permet d'assurer aux fontaines à écoulement non-permanent une qualité bactériologique irréprochable (www.ecopotable.ch).
  • L'association Bio Genève a développé un système de « cultures associées » qui permet de semer, élever et récolter deux cultures ensembles. Ce système assure la production locale de fourrage Biologique, pour les poules et les porcs, ainsi qu'un rendement supérieur.

 

Mentions (prix) 2011 du développement durable :

  • Depuis 15 ans, la fondation et le magasin « Le Ballafon » sont particulièrement impliqués en matière de commerce équitable à Genève (www.leballafon.ch).
  • Le magasin en ligne « Espace-terroir » permet de commander et composer des paniers issus de l'agriculture de proximité et/ou Biologique. On peut aussi (re-)découvrir des anciennes variétés accompagnées de recettes originales (www.espace-terroir.ch).

 

Bourses 2011 du développement durable :

  • Le projet « Voltitude » qui est un concept de vélo pliable et électrique novateur, au look de « couteau suisse ». Avec son système de pliage unique, il s'assure d'un encombrement extrêmement réduit, à l'image d'une valise debout (www.voltitude.ch).
  • Les snacks « OU BIEN ?! » qui offrent une nouvelle solution de « grignotage » sains, pratiques et avec des produits naturels de proximité. Des « pépites » de pommes ou poires Bio séchées en sont la matière premières et unique (www.ou-bien.ch).
  • Le projet « Terrabloc » est un système de compactage de terres qui, additionnés d'un liant (chaux ou ciment), permettent de bâtir in-situ avec la terre d'excavation (www.terrabloc.ch) .

 

Magnifique palmarès que je vous invite à découvrir sur le Web ou via la brochure éditée spécialement à cette occasion. Plus d'informations sur www.ge.ch/agenda21.

 

 

Boris Calame, designer sgd et écologue, indépendant

Président du Jury du prix et de la bourse cantonaux du développement durable 2011

10/05/2011

Cherpines-Charrottons : Que l’Etat fasse des projets pour loger la population est une évidence, mais de là à ce que l’on nous manipule …

Contrairement à ce qu'affirment le Blog de Laurent Seydoux et le site urgence-logement, la densité d'habitants projetée sur l'entier du secteur Cherpines-Charrottons est bien moindre que celle de la Ville de Genève (env. -20%).

En en effet, en Ville de Genève, toutes les infrastructures nécessaires à la cohésion sociale sont en place (logements, salles de spectacles, terrains de sport, parc publics, écoles, crèches, commerces, activités et infrastructures), comme cela devrait être le cas aux Cherpines-Charrottons.

Ce secteur, dans la dernière version « annoncée » du projet prévoit 6'500 habitants, 3'000 logements et 4'000 emplois sur 58 hectares, soit 112 habitants/hectare, 52 logements/hectare et 69 emplois par hectares, soit un cumul de 181 emplois et habitants/hectare.

En Ville de Genève, le ratio est de 131 habitants/hectares (+17%), 71 logements/hectares (+37%) et 107 emplois/hectare (+55%), soit un cumul de 237 emplois et habitants/hectare (+31%).

Si l'on voulait appliquer (véritablement) le même ratio, que celui existant en Ville de Genève, au secteur Cherpines-Charrottons, il faudrait annoncer au minimum :

7'598 habitants, pour 4'118 logements et 6'206 emplois sur ces 58 hectares

Mais la crise du logement étant ce qu'elle est à Genève, il faudrait bien s'appliquer à modifier le ratio en conséquence. En diminuant le nombre d'emploi à « seulement » 4'000, on devrait parvenir à réaliser 4'500 logements pour 9'700 habitants.

On pourrait aussi réduire la zone d'activité et industrielle, le cas échéant la zone sportive, pour permettre au final à 10'000 à 12'000 habitants d'y loger.

Sur la base des mêmes statistiques que les promoteurs du projet (source office cantonal de la statistique), il est démontré que le potentiel de construction de logement aux « Cherpines-Charrottons » n'est absolument pas réalisé. Si inclure le Lac dans les statistiques comparatives peut manquer de bon sens, dans le cas présent c'est au minimum une belle façon que les promoteurs du projet ont de manipuler les chiffres.

Que l'Etat s'engage dans des projets de qualité, qui répondent à l'urgence et à la pénurie de logements, est évidemment d'une grande priorité. Mais de là à nous annoncer fièrement que sur pareille surface on va réaliser 3'000 logements, il y a un pas que je n'aurais pas osé franchir.

Le choix du vote ne me semble plus à démontrer, la manipulation n'a jamais servi les chiffres, elle doit alors servir des intérêts bien particuliers, fortement liés à ce projet ... (?!).

 

Boris Calame Designer sgd et écologue, Constituant

 

D'autres informations sont aussi disponibles sur le site des référendaires : www.plainedelaire.ch

09/05/2011

Cherpines-Charrottons – Un véritable problème de mobilité et un des premiers défis pour Genève

Pour répondre aux défis qu'engendrent les besoins liés à l'augmentation de la mobilité, nous sommes entrain de (re-)construire à Genève un réseau de transports publics digne de ce nom.

 

Les infrastructures de transports publics lourdes et à forte capacité, que ce soit les nouvelles lignes de tram (TCMC Tram Cornavin - Meyrin - Cern / TCOB Tram Cornavin - Onex - Bernex) ou le CEVA (liaison ferroviaire Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse), structurent notre territoire.

 

Pour ne pas étouffer dans l'immobilisme motorisé, les projets d'aménagement du territoire doivent, comme prérequis, prendre en considération ces infrastructures pour définir les (nouveaux) quartiers à développer, le cas échéant à densifier, afin d'accueillir de nouveaux logements.

 

C'est bien le long de ces infrastructures existantes ou (réellement) prévues qui faut déclasser, ce plus particulièrement dans un secteur de 300 à 500 mètres des arrêts qui correspondent à la zone d'influence reconnue. Il faut y développer des zones mixtes, denses et vivantes, qui puissent y accueillir suffisamment d'habitants pour assurer la pérennité et la viabilité d'activité de proximité.

 

Des secteurs à envisager sont alors très certainement la route de Chêne, avec notre ligne de tram « historique » et le développement en parallèle du CEVA, la route de Meyrin (TCMC), la route de Chancy (TCOB), et sans doute la route de Saint-Julien avec la venue souhaitée du tram Bachet - Saint-Julien, dont le financement pour sa partie Perly - Saint-Julien est dors et déjà assuré par le gouvernement français.

 

Dans le cas du déclassement du secteur Cherpines-Charrottons, est-il encore possible de prévoir un nouvel aménagement sans prévoir en amont un plan de mobilité et/ou un accrochage réel sur une desserte performante de transports publics ? Ce poser la question est y répondre ...

 

En effet, depuis fin avril, le projet d'aménagement de ce secteur annonce la venue du tram au cœur même de ce « nouveau » quartier, par une sorte de « virgule » (en rose), alors même que le tracé officiel n'a pas été arrêté à ce jour. En effet, deux variantes concurrentes sont possibles pour rejoindre Saint-Julien, soit par la route de Saint-Julien (depuis le Bachet) ou par la route de Base (depuis Pont-Rouge ?).

 

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Pouvons nous encore nous permettre de prévoir des infrastructures lourdes, qui devraient être directes, rapides et performantes, en prévoyant des tracés « opportunistes » qui, de fait, se feraient au détriment de la liaison et la déserte de secteurs prépondérants que sont Carouge, Plan-les-Ouates, Saint-Julien et la ZIPLO (Zone Industrielle de Plan-Les-Ouates) ?

 

Si nous voulons des transports publics attractifs et performants, qui sachent séduire les pendulaires et puissent être rentabilisés, il est indispensable d'assurer un tracé optimum et, ainsi, une vitesse commerciale digne de ce nom.

 

N'inversons pas les priorités, pour un aménagement du territoire fonctionnel, il est primordial que ce soit  les lignes de transports publics qui le structure et non l'implantation de quartier « hors-sol » et déconnecté de la réalité.

 

Il n'est pas trop tard pour agir, le 15 mai 2011, refusons le déclassement des Cherpines-Charrottons, c'est sans doute le seul moyen de mettre l'Etat face à ses responsabilités et aux enjeux liés au financement de cette déserte. Nous pourrons ainsi nous assurer de la réalisation rapide et la présentation d'une étude de mobilité pour la région Lancy - Plan-les-Ouates - Saint-Julien, qui démontre la pertinence d'un tracé, quel qu'il soit. Il sera alors tout temps d'envisager (ou pas) un déclassement.

 

 

Boris Calame Designer sgd et Ecologue, Constituant

Vice-président de la Coordination Transports et Déplacements (CTD)

 

 

D'autres informations sont aussi disponibles sur le site des référendaires : www.plainedelaire.ch